CDMX, a 29 de enero de 2026
A menudo se sorprenden cuando saben que soy abogada y no ingeniera, porque todavía hay quien cree que el mundo de los autos eléctricos es terreno exclusivo de ingenieros. ¡Paparruchas, diría Homero Simpson!
Hace no mucho, hablar de cadenas de suministro era un tema técnico reservado a ingenieros industriales y gerentes de compras. Hoy, derivado de la electromovilidad es casi el pan de cada día para quienes estamos en el sector automotriz y en sectores aliados. Hoy es conversación de presidentes, secretarios de economía y consejos de administración. De empresarios y de estudiantes, sin distinción de géneros o sectores. La electromovilidad se nos metió como la humedad que todo lo penetra. La pandemia, la guerra comercial entre Estados Unidos y China, y ahora la transición energética hicieron evidente algo que muchos preferían ignorar e ignoraron por años: el mundo ya no confía en cadenas largas, opacas y lejanas.
Estamos en un reordenamiento, de eso no cabe duda.
En este reordenamiento global, la electromovilidad no solo representa el futuro materializado, sino también un nuevo campo de batalla industrial donde se redefine el poder productivo. Y ahí es en donde en México enfrentamos una disyuntiva incómoda: o reindustrializamos de verdad, o solo electrificamos nuestro rol histórico de maquila.
Yo anhelo que sea lo primero.
Insisto en que la electromovilidad no es simplemente cambiar motores de combustión por baterías. Es un cambio de arquitectura industrial completo. Y nosotros podemos elegir entre ser los arquitectos o los chalanes de la obra. Si elegimos ser los arquitectos, deberemos entonces redefinir proveedores, desplazar tecnologías maduras, crear nuevas dependencias y concentrar valor en eslabones distintos a los que México ha dominado durante décadas. Por eso, me atrevo a decir que continuar pensando que basta con atraer plantas de ensamble eléctrico es, en el mejor de los casos, ingenuo; en el peor, estratégicamente irresponsable.
Los tiempos cambian y las fórmulas también deberían.
Durante años, México fue exitoso integrándose a la industria automotriz global como plataforma de manufactura eficiente. Ese modelo nos funcionó en “su momento”. Generó empleo, exportaciones y capacidades productivas relevantes. No podemos negarlo. No obstante, también creó una fragilidad estructural: gran parte del valor agregado, la propiedad intelectual y las decisiones críticas quedaron fuera del país. Hoy la vulnerabilidad industrial y tecnológica es innegable también.
La electromovilidad amplifica ese riesgo. Porque el corazón del vehículo eléctrico ya no está en el estampado de lámina o en la transmisión mecánica. Está en la electrónica de potencia, el software, la gestión energética y los sistemas de integración. Y si esos eslabones siguen importándose, En México podremos continuar ensamblando miles de vehículos eléctricos… sin capturar el valor estratégico de ninguno.
Aquí es donde conviene que nos detengamos a aclarar algo fundamental: reindustrializar no es relocalizar plantas. No es cortar listones y salir en los periódicos. No es anunciar inversiones millonarias sin entender qué capacidades quedan en nuestro territorio una vez que la empresa relocalizada se va.
Reindustrializar implica desarrollar capacidades productivas propias, formar talento especializado, construir proveedores locales de segundo y tercer nivel y, sobre todo, participar activamente en el diseño tecnológico y en la toma de decisiones. Implica hablar de soberanía productiva con hechos, no como consigna ideológica, sino como un criterio económico de largo plazo.Y sí, soy consciente de que puedo sonar soñadora. Pero también sé que todo proceso industrial serio comienza con una visión clara del futuro. Si el futuro puede diseñarse, la pregunta se vuelve ineludible: ¿Lo estamos diseñando bien?.
La electrificación automotriz. Una oportunidad con desafíos globales
Si miramos con lupa las cadenas de suministro de la electromovilidad, incluso más allá de nuestro territorio, el mapa es claro. Hay eslabones donde México puede y debe jugar un papel estratégico, si actúa con intención, sacrificando la visión cortoplacista de administraciones anteriores.
La electrónica de potencia —inversores, convertidores, controladores— es uno de ellos. No solo por el hardware, sino por la ingeniería que lo acompaña. Lo mismo ocurre con los motores eléctricos, donde el diseño, la eficiencia y los materiales definen la competitividad del vehículo.
En el caso de las baterías, veo que la conversación suele quedarse atrapada en la extracción de litio o en la fabricación de celdas. No obstante, el verdadero valor está también en los sistemas de gestión (BMS), la integración, la seguridad, la segunda vida y el reciclaje. Ahí hay espacio para ingeniería local, desarrollo tecnológico y modelos de negocio propios.
Los autos eléctricos son computadoras con ruedas. Lo he dicho desde siempre.
A esto se suma el software, la telemetría, los sistemas de control y la conectividad. El vehículo eléctrico es, en muchos sentidos, una plataforma digital sobre ruedas. Y sin capacidades en ese frente, cualquier estrategia industrial queda incompleta.
Finalmente, la infraestructura de carga y los servicios industriales avanzados —mantenimiento, reconversión, diagnóstico— completan un ecosistema que va mucho más allá del vehículo en sí. Es una red de valor que se puede construir… o importar.
Llegados a este punto, el centro de la discusión no es técnico, sino político-industrial. ¿Quién hace qué?, ¿Qué hacemos?…
El Estado tiene un rol indelegable. No como operador, sino como arquitecto del ecosistema. Política industrial clara, incentivos alineados a la creación de capacidades locales, compras públicas estratégicas que activen demanda temprana, y marcos regulatorios que premien la integración nacional real, no simulada.
La industria, por su parte, debe asumir que este momento exige algo más que eficiencia operativa. Requiere coinversión, transferencia de conocimiento y visión de largo plazo. Formar proveedores no como acto de filantropía; sino como apuesta de resiliencia futura.
Y el capital —quizá el actor más incomprendido— debe cambiar de lógica. La electromovilidad no se construye con capital especulativo ni con retornos de corto plazo. Necesita capital paciente, estratégico, dispuesto a madurar junto con las capacidades industriales que financia. Nafin y Bancomext necesitan mejorar su vocación de banca de desarrollo y agregar un apartado específico para este tema.
Aquí conviene levantar una bandera de advertencia. En México corremos el riesgo de repetir errores conocidos como el de confundir anuncios con desarrollo, nearshoring con industrialización, volumen con soberanía. Celebrar la llegada de plantas sin preguntarnos qué nos queda en el país cuando el ciclo tecnológico cambia; ya no es opción.
La transición hacia la electromovilidad no se va a detener. Sin embargo, el lugar que México ocupe en ella no está predeterminado. Puede ser plataforma industrial con capacidades propias, o simple ensamblador de tecnologías diseñadas en otro lado.
La diferencia entre ambos escenarios no se juega en un sexenio ni en una inversión puntual. Se juega en decisiones estructurales, en la capacidad de pensar cadenas completas y no solo eslabones cómodos.
La pregunta, entonces, no es si en México participaremos en la electromovilidad. Eso ya está ocurriendo. La pregunta real es más incómoda y más urgente: ¿qué parte del futuro estamos dispuestos a seguir importando?
